Les écrivains prennent le train
Écrit par Ian Sattler et Shawna Kenney
Le métro de New York est sans doute le principal catalyseur de tout le graffiti moderne. Les rêves et les perceptions de chaque graffeur et de chaque crew ont, d’une manière ou d’une autre, été filtrés à travers le prisme de l’âge d’or des années 1970 et 1980. Bien que des graffitis aient apparemment été observés dans les rues de New York dès la fin des années 1960, le phénomène s’est véritablement implanté dans le métro en 1970, les trains affichant les noms des graffeurs dans toute la ville. La légende s’est presque immédiatement enracinée, lorsque le travail de ces vandales a commencé à apparaître dans les médias et à s’imprimer dans l’esprit des millions de touristes qui empruntaient le plus grand réseau de transport au monde en visitant « la Grosse Pomme ». La documentation sur les auteurs et leurs méthodes était si abondante que ses répercussions se font encore sentir aujourd’hui.
La guerre déclarée aux graffitis sur les trains
La Metropolitan Transit Authority a déclaré la guerre à cette forme d’expression en 1971, et les efforts agressifs pour éradiquer les graffitis se sont poursuivis tout au long des années 1980. 1989 fut une année décisive : après avoir essayé de renforcer la sécurité, d’effacer les graffitis et de mettre en œuvre d’autres tactiques anti-graffiti, le maire Ed Koch a finalement revendiqué la victoire avec son « Clean Train Movement », dans le cadre duquel les trains marqués étaient immédiatement retirés du service. Le métro new-yorkais, qui avait longtemps été le cœur du graffiti américain et un élément essentiel pour les graffeurs du monde entier, était désormais totalement dépourvu de cette forme d’art. L’épicentre d’un événement culturel avait disparu. Temporairement déraillés, les graffeurs sont retournés dans les rues et ont élargi la scène en changeant de direction.
Au milieu des années 1970, les graffeurs tombaient parfois sur des trains de marchandises en marchant le long des voies pour aller peindre. Les trains de fret étaient considérés comme des supports de passage où apposer des tags en attendant quelque chose de plus ambitieux, jusqu’à ce que l’on reconnaisse l’immense potentiel de visibilité offert par une œuvre voyageant à travers le pays. Les graffitis sur les trains de marchandises à New York sont attestés dès 1974, tandis que le premier wagon de fret entièrement peint, de haut en bas, remonte à San Francisco en 1986. De petites incursions, mais importantes, eurent lieu dans ce domaine pendant le reste de la décennie, dans des villes allant de Chicago à Baltimore et Washington, D.C. Mais lorsque les artistes du métro new-yorkais et légendes vivantes IZ THE WIZ, SACH et ZEPHYR se mirent à peindre des trains de marchandises, ils contribuèrent à légitimer le concept tout entier aux yeux des graffeurs de l’ensemble du pays.
Lorsque les graffeurs furent finalement chassés des tunnels et des dépôts du métro new-yorkais, une graine se répandit à travers l’Amérique, cette fois portée par un autre type de train. Les trains de marchandises avaient constitué l’épine dorsale des États-Unis pour le développement du commerce et de la culture ; ils allaient désormais faire passer le graffiti d’une activité centrée sur une ville à un véritable phénomène national.
Les débuts du graffiti sur les trains
La passion de l’Amérique pour les trains remonte à ses débuts, lorsque le Baltimore & Ohio Railroad (B&O) fut créé en 1827 et mis en service en 1830. De nombreux kilomètres de voies furent ensuite posés à travers le pays, mais leur construction fut une entreprise éprouvante. Des milliers d’ouvriers, pour la plupart des immigrants chinois travaillant pour des salaires dérisoires, affrontèrent des conditions météorologiques et des terrains dangereux, reliant finalement la côte Est à la côte Ouest avec l’achèvement du chemin de fer transcontinental en 1869.
Les pseudonymes de hobos, les graffitis et les marquages des cheminots apparurent parallèlement à la fin de la guerre de Sécession et aux dernières étapes de la construction du chemin de fer transcontinental, à la fin des années 1800. Les voies ferrées étaient essentielles à l’économie de l’après-guerre, et des hordes de pauvres nomades s’y accrochaient à la recherche d’un emploi et parfois aussi d’un but dans la vie. Les chemins de fer devinrent intimement liés à tout ce qui constituait l’Amérique. En 1866, le Rocky Mountain News alla jusqu’à proclamer que « la seule morale, le seul remède à tout mal social, politique, financier et industriel, le seul besoin vital immédiat de toute la République, est le chemin de fer du Pacifique. »
Les premiers marquages apparus sur les wagons furent réalisés par les cheminots eux-mêmes : des messages codés, écrits à la craie et au crayon, contenant des informations précises sur le chargement, notamment les heures d’arrivée et de départ, les poids et les dimensions. À la fin des années 1800, voyager clandestinement dans les trains était devenu un moyen de transport bon marché, mais illégal, pour de nombreuses personnes, donnant naissance à une culture itinérante dotée de ses propres symboles, connue sous le nom de « code des hobos ». Celui-ci permettait de communiquer avec les autres membres de la communauté au sujet de la sécurité, des villes sans alcool, de l’état de l’eau et des personnes partageant les mêmes affinités dans la région. Les voyageurs clandestins inscrivaient leurs pseudonymes ou leurs dessins sur les trains à l’aide de bâtons de peinture solides ou de crayons industriels, phénomène immortalisé par Jack London dans son livre The Road : « Les “Monicas” sont les noms de rail que les hobos acceptent ou adoptent lorsqu’ils leur sont imposés par leurs compagnons. »
Bozo Texino, l’un des premiers de ces pseudonymes, fut créé dans les années 1920 par J.H. McKinley, un cheminot du début du XXe siècle affecté à Laredo, au Texas, qui dessinait sa signature graphique sous la forme d’un simple visage représentant un personnage fumant la pipe et portant un chapeau à visière dont le bord dessinait un symbole d’infini. Le nom et le symbole entretenaient le mystère autour de l’identité de leur créateur et inspirèrent finalement des décennies de personnages picturaux en constante évolution.L’effet de cette immense infrastructure ferroviaire, sans équivalent dans le monde, dépassa le simple commerce : écrivains, musiciens et artistes furent influencés par les interactions et les thèmes nés de cette expérience partagée de vies façonnées par le chemin de fer. L’expression des idées, l’art et même une identité nationale se formèrent, puis se diffusèrent le long de voies apparemment interminables.
Naissance d’une nouvelle sous-culture : le graffiti sur les trains de marchandises
Avant Internet et avant la diffusion des grands magazines, les graffeurs n’avaient aucun moyen d’entrer en contact les uns avec les autres en dehors de leur propre ville. Lorsque quelques graffeurs de la côte Ouest eurent la chance de se rendre à New York, ils échangèrent avec leurs homologues de la côte Est des récits sur leurs œuvres respectives aperçues sur des trains de marchandises traversant le pays. Avec sept grandes compagnies ferroviaires américaines et plus de 500 lignes régionales et secondaires, ainsi que des connexions avec le Canadien National, la prise de conscience de l’immense public potentiel suscita une activité sur les deux côtes, et un mouvement nord-américain de graffiti sur les trains de marchandises naquit.
Les premiers chefs de file du mouvement se distinguèrent rapidement par de nouvelles techniques et un engagement sans faille. Les graffeurs commencèrent à se qualifier de « freight writers » plutôt que de « graffiti writers » et adaptèrent leur style de peinture afin de mieux convenir à la surface des trains. Ils commencèrent à modeler leurs lettres autour des angles du wagon et accordèrent une attention particulière à la création de pièces facilement reconnaissables de loin, alors que les trains se déplaçaient à grande vitesse. Ils veillèrent également à ancrer leurs œuvres sur la ligne inférieure des wagons, afin de ne pas laisser leurs pièces « flotter », comme c’était souvent le cas sur les murs. Contrairement aux murs ou aux wagons de métro, qui pouvaient être recouverts dès le lendemain matin, nombre de trains de marchandises poursuivaient simplement leur route vers une nouvelle ville, leurs peintures intactes.
À mesure que la popularité des trains de marchandises grandissait, les pièces peintes sur les trains commencèrent elles aussi à évoluer. De plus en plus de graffeurs se mirent à peindre toute la longueur d’un wagon, du haut jusqu’en bas, ce qui devint connu sous le nom de « whole car ». Il fallait souvent entre 25 et 30 bombes de peinture pour accomplir un tel exploit.
Les graffeurs de trains commencèrent bientôt à noter le nombre de trains qu’ils avaient peints en inscrivant des chiffres à côté de leurs pièces sur chaque train. Le désir d’être « all-city » fut remplacé par l’idée de devenir « all-country ». Dans la scène, cela fut bientôt connu sous le nom de « chasing numbers » ou « going for numbers ». Le graffiti a toujours comporté une dimension de compétition, et l’intégration de chiffres aux œuvres sur les trains de marchandises rehaussa encore les enjeux. Les graffeurs commencèrent à se fixer des objectifs, en comptant qui pourrait peindre le plus de wagons dans un laps de temps donné. Beaucoup se mirent à bomber intensivement afin de peindre autant de wagons que possible. Certains de ces graffeurs en ont encore des milliers en circulation aujourd’hui. Ceux qui obtinrent le plus de respect et de visibilité étaient ceux qui avaient appris à combiner pièces complexes et bombing.
L’art de regarder passer les trains
La pratique consistant à guetter les graffitis lorsque les trains de marchandises passent est connue sous le nom de « benching ». Le terme vient de la génération du métro new-yorkais et du légendaire « Writers Bench », une station de métro située sur la 149e Rue où les graffeurs se réunissaient pour échanger des récits et critiquer les graffitis de plusieurs lignes lorsqu’ils traversaient la station. Dans le monde du fret, le benching prit une tout autre ampleur, puisqu’il devenait possible de s’y adonner depuis une infinité de points d’observation dans chaque ville, plutôt que depuis un seul banc. Le benching apportait la preuve de ce qui circulait sur les lignes et constituait, pour de nombreux graffeurs, un aspect extrêmement important de ce mode de vie.
Au milieu des années 1990, un mouvement clandestin de publication de magazines de graffiti s’était développé, offrant aux graffeurs un espace pour nouer des contacts grâce à une autre forme d’imprimé. Beaucoup ajoutèrent la photographie au benching et à la course aux chiffres, dans le but de contribuer et de créer des liens. Comme des correspondants, un graffeur d’une ville acceptait d’envoyer des photos des pièces visibles sur les trains qui la traversaient en échange de photos d’un autre graffeur dans une ville éloignée. Ce processus exigeant consistait à choisir ce que l’on allait photographier sur une pellicule limitée — souvent dans une lumière faible ou médiocre —, à faire développer professionnellement les photos et à les envoyer à d’autres graffeurs, puis à attendre et espérer recevoir quelque chose en retour.
L’essor du graffiti sur les trains de marchandises
À mesure que les scènes de fret se développaient dans tout le pays, des crews organisés spécifiquement dédiés à ce support se formèrent. Contrairement aux groupes conventionnels, qui limitaient généralement leur recrutement à une zone locale, de nombreux crews de fret finirent par réunir des membres venus de tout le territoire des États-Unis. En 1992, le très influent NETWORK fut créé avec pour objectif d’avoir un membre fondateur dans chaque ville. Sa première liste comprenait des graffeurs de Los Angeles, Philadelphie, Washington, D.C., du New Jersey, de Floride et d’Atlanta. NETWORK grandit rapidement, ses membres tirant immédiatement profit du partage d’informations privilégiées sur le suivi des trains et de l’échange de photos d’une côte à l’autre.
Des crews de graffiti sur les trains de marchandises furent bientôt établis partout aux États-Unis. New York comptait le crew BFK, tandis que certains crews californiens déjà existants, comme ICR et CBS, se concentrèrent eux aussi sur les trains de fret. BA, actif à Baltimore et San Francisco, élargit également son champ d’action, tandis que FREIGHT SLAYERS, en Floride, et BOXSTARZ, en Californie et en Arizona, couvrirent l’Ouest avant de se développer à l’échelle nationale. Cette interaction accrue entre les graffeurs engendra des progrès en matière de technique, de stratégie, de compétition et de réputation ; le début et le milieu des années 1990 sont souvent considérés comme le premier âge d’or du graffiti sur les trains de marchandises.
Pris en flagrant délit
Des difficultés surgirent à l’intérieur comme à l’extérieur de la communauté du graffiti. Comme pour le métro new-yorkais, l’ampleur massive des graffitis sur les trains de marchandises entraîna une riposte tout aussi massive de la part des entreprises qui exploitaient les wagons. Les dépôts de fret sont protégés par les lois fédérales relatives au commerce interétatique, et tout dommage matériel supérieur à 1 000 $ est considéré comme un crime. De nombreuses entreprises estimaient le coût de réparation de tout train couvert de graffitis à au moins quatre chiffres, maintenant ainsi tous les incidents au niveau du crime. Au fil des années, la sécurité se renforça, en particulier après les événements du 11 septembre 2001, et le nombre de personnes susceptibles d’être rencontrées par un graffeur augmenta considérablement, puisque chaque grande compagnie ferroviaire disposait désormais de sa propre force de police. Communément appelés « bulls », les policiers ferroviaires protègent les dépôts contre les intrusions, les vols et le vandalisme. La police locale patrouillant autour du périmètre des dépôts pouvait également constituer un obstacle majeur. Prévoir comment peindre sans se heurter à une opposition devint partie intégrante du processus pour tout graffeur sérieux. Être prêt à littéralement « prendre la fuite » procurait une expérience et une montée d’adrénaline telles que tous les graffeurs de trains s’y préparaient, et que beaucoup finirent par y voir une étape supplémentaire sur le chemin de la gloire.
En plus de la police, les graffeurs devaient se méfier des cheminots eux-mêmes. La pratique du « stamping », parfois appelée « blocking », se développa en réaction visuelle des employés aux graffeurs qui peignaient par-dessus les numéros informatifs indiquant les limites de chargement, les destinations, le propriétaire et d’autres renseignements. Les compagnies ferroviaires peignent des aplats par-dessus tout graffiti qui interfère avec ce système, laissant un « tampon » sur la pièce. Certains graffeurs choisirent délibérément d’éviter de peindre sur les chiffres, tandis que d’autres pouvaient repeindre les numéros au-dessus de leurs pièces, dans l’espoir d’éviter d’être entièrement recouverts ou effacés.
Bien que les employés des chemins de fer n’aient pas l’autorité légale nécessaire pour retenir un vandale trouvé dans le dépôt, il ne leur faut que quelques secondes pour appeler la sécurité par radio. Il est même arrivé que des entreprises comme Amtrak offrent des récompenses aux conducteurs qui signalaient des graffeurs aperçus le long de la voie ferrée. Parfois, les cheminots prenaient eux-mêmes l’initiative de faire comprendre aux graffeurs qu’ils ne toléreraient pas cette intrusion, en peignant des messages menaçants à côté de leurs recouvrements. « Trouve-toi un travail » était une riposte écrite très répandue. À la fin des années 1990, un employé d’un dépôt de fret de Philadelphie utilisa la méthode du « crossing out », en peignant à la bombe un « X » sur les lettres des graffeurs. Ces adversaires du graffiti comprirent que le moyen le plus rapide de nuire aux graffeurs était de s’en prendre littéralement à leurs œuvres.
Sang, sueur et trains
Les dangers physiques liés à la peinture sur les trains sont évidents : trains de marchandises lancés à 80 km/h, intempéries, barbelés, chiens, insectes et bien plus encore. Des graffeurs ont été mutilés ou tués en tentant de « get up », mais la menace vient parfois de leurs propres rangs. La concurrence entre graffeurs est inhérente à cette pratique, et le monde du fret ne fait pas exception. Les graffeurs expérimentés doivent protéger les lieux sûrs où peindre, car les exposer à des graffeurs imprudents qui laissent des traces ou enfreignent les règles tacites en peignant sur les œuvres des autres peut transformer un endroit autrefois paisible en lieu dangereux.
Face à tant de risques et d’obstacles, l’étiquette du graffiti sur les trains de marchandises continua de s’affiner. Comme les cheminots, les graffeurs avisés apprirent méthodiquement à connaître les différentes lignes et itinéraires de fret, les noms des différents types de wagons, les surfaces les plus faciles à peindre et les trains circulant le plus fréquemment. Ces connaissances furent partagées avec leurs crews, et un système complexe garantissant une visibilité maximale se mit bientôt en place.
Peindre ces wagons uniformisa les chances des graffeurs de tout le pays et, combiné à de nouveaux styles, à l’étiquette du vandalisme et à de nouveaux moyens de communication, conduisit à une notoriété et une accessibilité que le graffiti n’avait encore jamais atteintes. Le graffiti sur les trains de marchandises élargit de manière exponentielle le public des graffeurs, faisant découvrir à de nombreux curieux le concept de l’art du graffiti, au moment même où une nouvelle ère de la culture pop cherchait à s’approprier tout ce qui était perçu comme traversant authentiquement les frontières entre les genres. Le graffiti bénéficie désormais d’un héritage presque aussi riche que ses toiles d’acier. Et, tout comme les trains de marchandises qui transportent les noms de tant de graffeurs jusqu’aux confins du continent, cette union de l’art et de la culture n’a jamais cessé d’avancer.
Images (de haut en bas) :
ZEPHYR et IZ THE WIZ, début des années 1990. Photo de IZ.
Quelques-uns des graffeurs les plus actifs sur les trains de marchandises tout au long des années 1990. Photos de MYTH, LEP, MONE, HEAT, CON, SICK 156, MUCH, JASE, KEY, KING 157 et SMITH.
SANE par SMITH et CYCLE. Photo de CYCLE.
Photos avec l’aimable autorisation de MBER, Dave Schubert et FAVES.
Vilipendés par d’autres graffeurs et les employés des dépôts, recouverts de tampons, effacés et pourchassés. Des années 1990 au milieu des années 2000. Photos de MYTH, CON, KING 157, BIG 5, ADGE, CENSE, FAVES, ERUPTO, Dave Schubert et NACE.
