Les écrivains prennent le train
Écrit par Ian Sattler & Shawna Kenney
Le système de métro de New York est sans doute le principal catalyseur de tout le graffiti moderne. Les rêves et les perceptions de chaque graffeur et crew ont été filtrés d’une manière ou d’une autre à travers le prisme de l’âge d’or des années 70 et 80. Bien que le graffiti ait été signalé dans les rues de New York depuis la fin des années 60, il s’est solidement implanté dans le métro en 1970, avec des trains affichant les noms des graffeurs à travers la ville. La légende s’est enracinée presque immédiatement, alors que le travail de ces vandales commençait à apparaître dans les médias de masse et à s’imprimer dans l’esprit des millions de touristes empruntant le plus grand système de transport au monde lors de leur visite dans « la Grosse Pomme ». Il y avait tellement de documentation sur qui écrivait et comment ils le faisaient que l’effet d’entraînement continue encore aujourd’hui.
La guerre déclarée contre le graffiti dans les trains
La Metropolitan Transit Authority a déclaré la guerre à cette forme d’expression en 1971, avec des efforts agressifs pour éradiquer le graffiti qui se sont poursuivis tout au long des années 80. 1989 fut une année monumentale : après avoir essayé d’augmenter la sécurité, le nettoyage et d’autres tactiques anti-graffiti, le maire Ed Koch a finalement revendiqué une victoire avec son « Clean Train Movement », dans lequel les trains tagués étaient immédiatement retirés du service. Le métro de New York, qui avait longtemps été le cœur du graffiti américain et vital pour les graffeurs du monde entier, était désormais totalement dépourvu de cette forme d’art. L’épicentre d’un événement culturel avait disparu. Déroutés temporairement, les graffeurs sont retournés dans les rues et ont élargi la scène en changeant de direction.
Au milieu des années 70, les graffeurs tombaient parfois sur des trains de marchandises en marchant le long des voies pour aller peindre. Les trains de marchandises étaient considérés comme des lieux transitoires pour poser des tags en route vers quelque chose de plus grand, jusqu’à ce que le potentiel énorme d’audience en faisant voyager son travail à travers le pays soit reconnu. Le graffiti sur trains de marchandises à New York a été documenté dès 1974, tandis que le premier « wagon entier » peint de haut en bas date de San Francisco en 1986. Il y a eu de petites mais importantes incursions dans ce domaine pendant le reste de la décennie dans des endroits allant de Chicago à Baltimore et Washington, D.C. Mais lorsque les artistes du métro new-yorkais et légendes vivantes IZ THE WIZ, SACH et ZEPHYR se sont mis à peindre des trains de marchandises, cela a contribué à valider tout le concept aux yeux des graffeurs à travers le pays.
Lorsque les graffeurs ont finalement été chassés des tunnels et des dépôts du métro de New York, une graine a été semée à travers l’Amérique, cette fois portée par un autre type de train. Les trains de marchandises avaient été l’épine dorsale des États-Unis en termes de construction du commerce et de la culture, et maintenant ils allaient transformer le graffiti d’une activité centrée sur la ville en un véritable phénomène national.
Les premiers graffitis sur trains
La passion de l’Amérique pour les trains remonte à ses débuts, lorsque le Baltimore & Ohio Railroad (B&O) a été créé en 1827 et mis en service en 1830. De nombreux kilomètres de voies ont été posés à travers le pays après cela, mais la tâche fut brutale. Des milliers de travailleurs, pour la plupart des immigrants chinois travaillant pour des salaires modestes, ont bravé des conditions météorologiques et un terrain dangereux, reliant finalement la côte Est à la côte Ouest avec l’achèvement du chemin de fer transcontinental en 1869.
Les pseudonymes de hobos, les graffitis et les marques des cheminots sont apparus avec la fin de la guerre de Sécession et les dernières étapes du chemin de fer transcontinental à la fin des années 1800. Les rails étaient vitaux pour l’économie d’après-guerre, et de nombreux pauvres nomades s’y accrochaient à la recherche de travail et parfois aussi d’un but dans la vie. Les chemins de fer sont devenus indissociables de tout ce qui était l’Amérique. En 1866, le Rocky Mountain News allait jusqu’à affirmer que « la seule morale, le seul remède à tous les maux sociaux, politiques, financiers et industriels, le seul besoin vital immédiat de toute la République, est le chemin de fer du Pacifique. »
Les premières marques à apparaître sur les wagons étaient faites par les cheminots eux-mêmes — des messages codés écrits à la craie et au crayon contenant des informations spécifiques sur la cargaison, c’est-à-dire les heures d’arrivée et de départ, les poids, les dimensions. À la fin des années 1800, le saut de train était devenu un moyen de voyage bon marché mais illégal pour beaucoup, créant une culture transitoire avec son propre ensemble de symboles connus sous le nom de « code Hobo », une façon de communiquer avec les autres membres de la communauté concernant la sécurité, les villes sèches (sans alcool), les conditions d’eau et les âmes partageant les mêmes idées dans la région. Les saute-trains écrivaient leurs pseudonymes ou dessins sur les trains avec des bâtons de peinture solides ou des crayons industriels, un phénomène immortalisé par Jack London dans son livre The Road : « Les ‘Monicas’ sont les noms de rails que les hobos acceptent ou assument lorsqu’ils leur sont imposés par leurs pairs. »
Bozo Texino, l’un des premiers de ces pseudonymes, a été créé dans les années 1920 par J.H. McKinley, un cheminot du début du XXe siècle basé à Laredo, Texas, qui dessinait sa signature graphique sous la forme simple d’un visage de personnage fumant la pipe et portant un chapeau à visière en forme d’infini. Le nom et le symbole ont perpétué un mystère quant à l’identité de son créateur et ont finalement inspiré des décennies de personnages picturaux en constante évolution.L’effet de l’immense infrastructure ferroviaire, sans égal dans le monde, allait au-delà du commerce, car les graffeurs, musiciens et artistes étaient influencés par les interactions et les thèmes qui émergeaient de l’expérience partagée de vies impactées par le chemin de fer. L’expression des idées, de l’art et même d’une identité nationale s’est formée puis diffusée le long des voies apparemment sans fin.
Naissance d’une nouvelle sous-culture - le graffiti sur trains de marchandises
Avant Internet et avant la distribution majeure de magazines, les graffeurs n’avaient aucun moyen de se connecter entre eux en dehors de leurs propres villes. Lorsque quelques graffeurs de la côte Ouest ont eu la chance de voyager à New York, ils ont échangé des histoires avec leurs homologues de la côte Est à propos de la découverte des œuvres des uns et des autres sur les trains de marchandises traversant le pays. Avec sept grandes compagnies ferroviaires américaines et plus de 500 lignes régionales et courtes, plus des connexions avec le Canadian National Railway, la reconnaissance de l’énorme public potentiel a déclenché une activité sur les deux côtes, et un mouvement nord-américain de graffiti sur trains de marchandises est né.
Les premiers leaders de cette forme se sont rapidement manifestés et ont été remarqués grâce à de nouvelles techniques et une dévotion sans faille. Les graffeurs ont commencé à se désigner comme « freight writers » (plutôt que « graffiti writers ») et ont adapté leur style de peinture pour mieux convenir à la surface des trains. Ils ont commencé à modeler leurs formes de lettres autour des angles des wagons et ont accordé une attention particulière à la création d’œuvres facilement reconnaissables de loin, même en mouvement à grande vitesse. De plus, ils ont veillé à ancrer leur travail à la ligne inférieure des wagons, ne laissant pas leurs pièces « flotter » comme c’était courant sur les murs. Contrairement aux murs ou aux wagons de métro, qui pouvaient être repeints dès le lendemain matin, beaucoup de trains de marchandises continuaient simplement leur route vers une nouvelle ville, peintures intactes.
Avec la popularité croissante des trains de marchandises, les œuvres peintes sur les trains ont également commencé à évoluer. De plus en plus de graffeurs ont commencé à peindre toute la longueur d’un wagon de haut en bas, ce qui est devenu connu sous le nom de « whole car ». Il fallait souvent entre 25 et 30 bombes de peinture pour réaliser un tel exploit.
Les freight writers ont rapidement commencé à enregistrer le nombre de trains qu’ils avaient peints en inscrivant des chiffres à côté de chaque œuvre sur chaque train. Le désir d’être « all-city » a été remplacé par l’idée d’aller « all-country ». Cela est vite devenu connu dans la scène sous le nom de « chasing numbers » ou « going for numbers ». Il y a toujours eu un sens de la compétition dans le graffiti, et intégrer des chiffres dans les trains a relevé les enjeux. Les graffeurs se sont mis à se fixer des objectifs, comptant qui pouvait peindre le plus de wagons dans un certain laps de temps. Beaucoup ont commencé à bombarder intensivement pour peindre autant de wagons que possible. Certains sont des graffeurs qui comptent encore aujourd’hui des milliers de wagons en circulation. Ceux qui ont gagné le plus de respect et de visibilité étaient ceux qui avaient appris à combiner pièces complexes et bombing.
L’art de regarder les trains
La pratique de surveiller les graffitis au passage des trains de marchandises est connue sous le nom de « benching ». Le terme est emprunté à la génération du métro new-yorkais et au légendaire « Writers Bench », une station de métro sur la 149e rue où les graffeurs se rassemblaient pour échanger des histoires et critiquer les graffitis de plusieurs lignes différentes qui traversaient la station. Le benching dans le monde des trains de marchandises a pris une nouvelle ampleur, car il était désormais possible de le faire depuis d’innombrables points de vue dans chaque ville, au lieu d’un seul banc littéral. Le benching offrait la preuve de ce qui roulait sur les voies et pour beaucoup de graffeurs c’était un aspect incroyablement important du mode de vie.
Au milieu des années 90, un mouvement souterrain de publication de graffiti s’est développé, offrant un espace aux graffeurs pour réseauter via une autre forme d’impression. Beaucoup ont ajouté la photographie au jeu du benching et du going-for-numbers, dans un effort de contribution et de connexion. Comme des correspondants, un graffeur d’une ville acceptait d’envoyer des photos d’œuvres sur les trains passant par là en échange de photos d’un autre graffeur d’une ville lointaine. Le processus laborieux impliquait de choisir quoi photographier sur un rouleau de film limité — souvent dans des conditions de faible luminosité — de faire développer les photos professionnellement et de les envoyer par courrier à d’autres graffeurs, puis d’attendre et d’espérer des retours.
Le boom du graffiti sur trains de marchandises
Au fur et à mesure que les scènes de trains de marchandises se développaient à travers le pays, des crews organisés spécifiques à ce médium se formaient. Contrairement aux groupes conventionnels, qui avaient tendance à rester localisés, beaucoup de crews de trains de marchandises comprenaient des membres de tout le territoire américain. En 1992, le influent NETWORK a été formé, avec pour objectif d’avoir un membre fondateur dans chaque ville. Leur première liste comprenait des graffeurs de Los Angeles, Philadelphie, D.C., New Jersey, Floride et Atlanta. NETWORK a rapidement grandi, les membres récoltant instantanément les bénéfices du partage d’informations privilégiées sur le suivi des trains et l’échange de photos d’une côte à l’autre.
Des crews de graffiti sur trains de marchandises se sont rapidement établis partout aux États-Unis. New York avait le crew BFK, tandis que certains crews californiens existants comme ICR et CBS se sont également concentrés sur les trains de marchandises. BA, qui opérait à Baltimore et San Francisco, a également élargi son champ d’action, tandis que FREIGHT SLAYERS de Floride et BOXSTARZ de Californie et d’Arizona couvraient l’Ouest avant de s’étendre à l’échelle nationale. Cette interaction accrue entre graffeurs a engendré des avancées en technique, stratégie, compétition et réputation, et le début à la moitié des années 90 est souvent considéré comme le premier âge d’or du graffiti sur trains de marchandises.
Pris en flagrant délit
Des défis se sont présentés à la fois de l’intérieur et de l’extérieur de la communauté graffiti. Comme ce qui s’est passé avec le métro de New York, le volume massif de graffiti sur trains de marchandises a entraîné une réaction tout aussi massive de la part des compagnies exploitant les wagons. Les dépôts de trains sont protégés par des lois fédérales sur le commerce inter-États, et tout dommage matériel supérieur à 1 000 $ est considéré comme un crime grave. De nombreuses compagnies estimaient le coût de réparation pour tout train tagué à au moins quatre chiffres, maintenant tous les incidents au niveau criminel. Avec l’augmentation de la sécurité au fil des ans, surtout après les événements du 11 septembre 2001, le nombre de personnes qu’un graffeur pouvait rencontrer a augmenté, chaque grande compagnie ferroviaire ayant désormais sa propre police. Communément appelés « bulls », les policiers ferroviaires protègent les dépôts contre les intrusions, le vol et le vandalisme. La police locale patrouillant autour du périmètre des dépôts pouvait également constituer un obstacle majeur. Planifier comment peindre sans rencontrer d’opposition est devenu une partie du processus pour tout graffeur sérieux. Être prêt à littéralement « courir pour s’enfuir » était une expérience et une montée d’adrénaline telles que tous les freight writers s’y préparaient et beaucoup en sont venus à voir cela comme une étape sur le chemin de la gloire.
En plus de la police, les graffeurs devaient être vigilants vis-à-vis des cheminots eux-mêmes. La pratique du « stamping », parfois appelée « blocking », s’est développée comme réponse visuelle des travailleurs face aux graffitis recouvrant des numéros informatifs indiquant les limites de charge, destinations, propriété et autres informations. Les chemins de fer peignent des blocs de peinture sur tout graffiti gênant ce système, ce qui donne un « tampon » sur la pièce. Certains graffeurs choisissaient délibérément d’éviter de peindre sur les numéros, tandis que d’autres pouvaient repeindre les numéros au-dessus de leurs œuvres, dans un effort pour éviter d’être bloqués ou complètement nettoyés.
Bien que les employés des chemins de fer n’aient pas l’autorité légale pour détenir un vandale surpris dans le dépôt, il suffit de quelques secondes pour appeler la sécurité par radio. Parfois, des compagnies comme Amtrak ont même offert des récompenses aux conducteurs qui signalaient des graffeurs qu’ils avaient repérés le long des voies. Parfois, les cheminots ont même pris sur eux de communiquer aux graffeurs qu’ils ne toléreraient pas l’intrusion en peignant des messages menaçants à côté de leurs nettoyages. « Trouve-toi un travail » était une réponse écrite populaire. À la fin des années 90, un travailleur dans un dépôt de Philadelphie utilisait la méthode du « crossing out » en peignant un « X » au spray sur les lettres des graffeurs. Ces opposants au graffiti ont appris que la façon la plus rapide de blesser les graffeurs est de littéralement gâcher leur œuvre.
Sang, sueur et trains
Les dangers physiques évidents de peindre sur les trains sont nombreux — des trains de marchandises filant à 80 km/h, le temps, les fils barbelés, les chiens, les insectes et plus encore. Des graffeurs ont été mutilés et tués en tentant de « get up », mais parfois la menace vient de l’intérieur même de leurs rangs. Il existe une compétition inhérente entre les graffeurs eux-mêmes, et le monde des trains de marchandises ne fait pas exception. Les graffeurs expérimentés doivent protéger les espaces sûrs pour peindre, car exposer ces lieux à des graffeurs indiscriminés qui laissent des preuves ou violent des contrats sociaux tacites en peignant sur le travail des autres peut rendre un endroit autrefois calme dangereux.
Avec tant de risques et d’obstacles, l’étiquette du graffiti sur trains de marchandises a continué à être affinée. Comme les cheminots, les graffeurs avisés ont appris systématiquement les différentes lignes et itinéraires de trains, les noms des différents types de wagons, quelles surfaces étaient les plus faciles à peindre et quels trains circulaient le plus fréquemment. Ces connaissances étaient partagées avec leurs crews, et bientôt un système complexe garantissait une exposition maximale.
Peindre ces wagons a nivelé le terrain de jeu pour les graffeurs à travers le pays, et combiné à de nouveaux styles, à l’étiquette du vandalisme et à de nouveaux moyens de communication, cela a conduit à une conscience et une accessibilité que le graffiti n’avait jamais atteintes auparavant. Le graffiti sur trains de marchandises a exponentiellement élargi le public des graffeurs, ouvrant de nombreux nouveaux regards au concept d’art graffiti en chemin, tout comme une nouvelle ère de la culture pop cherchait à s’approprier tout ce qui était perçu comme authentiquement traversant les frontières des genres. Le graffiti jouit désormais d’un héritage presque aussi riche que ses toiles d’acier. Et tout comme les trains de marchandises qui transportent les noms de tant de graffeurs vers des coins reculés du continent, ce mariage de l’art et de la culture n’a jamais cessé d’avancer.
Images (de haut en bas) :
ZEPHYR et IZ THE WIZ, début des années 90 Photo par IZ.
Certains des graffeurs les plus actifs sur les trains de marchandises tout au long des années 90 Photos par MYTH, LEP, MONE, HEAT, CON, SICK 156, MUCH, JASE, KEY, KING 157 & SMITH.
SANE par SMITH et CYCLE Photo par CYCLE.
Photos fournies par MBER, Dave Schubert & FAVES.
Dénigré par d’autres graffeurs et travailleurs du dépôt, tamponné, nettoyé et poursuivi. Années 1990 à milieu des années 2000 Photos par MYTH, CON, KING 157, BIG 5, ADGE, CENSE, FAVES, ERUPTO, Dave Schubert & NACE.